前面花了三篇的篇幅来解释了寿命与周期的关系，现在终于要开始讲讲更正宗的周期行业，即钢铁、煤炭、有色、水泥、化工等没法谈寿命的周期行业。如果非要统一到寿命这个维度的话，按年的时间口径来看，这些产品可以说是寿命接近于0年的。怎么理解呢？一般用户购买这些原材料的时候，基本上是按天提前采购，绝不会按年提前采购的，比如电厂的库存都是用天数来衡量。这又跟之前说的那些酱油、醋有所区别，用户买酱油醋回去普遍能用几个月吧。

先上一个初中数学题来作案例吧，假设奇瑞汽车的去年销量40万辆，整个公司的固定成本是25亿，每辆车的可变成本是5万元，售价是6万元，不考虑其他费用和税收了（毕竟初中数学题嘛），那奇瑞每年的利润=销量×（价格-可变成本）-固定成本=40×（6-5）-25=15亿元。假设今年奇瑞销量下滑了20%，即32万辆，那今年的利润=32×（6-5）-25=7亿元，比去年的15亿元下降了超过53%。

利润的下滑幅度远大于销量下滑幅度，这就是企业经营中由于固定成本存在而带来的经营杠杆。那这个时候奇瑞肯定不愿意自己全部扛下这样的周期波动风险，否则还要市场经济干嘛，奇瑞就会找到上游的供应商商量商量，能不能共克时艰一下，成本也降一降，等以后销量好转时再给大家涨回来呗，这样才叫有福同享有难同当嘛。这个时候问题来了，钢铁厂好说，谁让天天打交道呢，你宝钢不降价那明天就买武钢的去，可那机床厂怎么找呢？去年买了8台铣床花了800万元，总不能跟机床厂说今年效益不好，去年那800万元给退200万回来吧，虽然大家经常看到房价跌了去闹着退钱的，可正经商业行为中这是行不通的。没办法，奇瑞本来今年打算买9台机床的，那就只能先少买点，这时体现在机床厂的经营上就是订单和销量的下降，而不是价格的下降。

钢铁厂为什么要认这个怂呢？吃亏就吃在钢铁寿命太短，送一次货也就够车厂用个三五天，这次不答应降价，就没下次的生意了。严格点说，这是产业链为了实现共荣共损，就必须通过价格机制来完成。所以，注定了这种寿命几乎为0年的原材料，价格天然必须结构波动，机床寿命太长，就只好接受销量波动了。都是周期波动，哪些表现为销量的波动？哪些表现为价格的波动？其实被发明出来那一刻就注定了的，是与生俱来的天然属性。如果是被客户视为可变成本，比如各种原材料，那就接受价格波动，如果被客户视为固定成本，比如各种机器设备，那就接受销量波动。

研究这类价格型周期行业，大家习惯于直接从供需入手分析，其实供需解决的是价格波动的方向、幅度、时点这三个问题的答案，这里说的寿命，解决的是为什么要波动，怎么波动的问题，先区分好了哪些要波动哪些不波动，哪些波动的是销量哪些波动的是价格，然后才是方向、幅度、时点的问题。只是这些本源的问题，已经固化成一种常识了，大家去记住就行了，至于凭什么要波动，深究的人倒少了。因为经常有人问我，新拿到一家公司进行研究，第一步该作什么，我认为第一步就是看这个企业的收入，是客户的什么支出，而从寿命是最容易划分到具体哪种支出的。传统的观点中，看一个企业或行业是不是周期性的，主要是看下游是不是周期行业，这种方法有时对有时不对，更准确的方法就是看给下游客户提供的产品是属于客户的成本还是费用，如果是成本，那就是周期的，如果是费用，那就是非周期的。如果是固定成本，那周期就表现为销量波动，如果是可变成本，那周期就表现为价格波动。

沿用客户支出模式进行分类，还可以解释大宗农产品价格波动的根源了。前面讲的钢铁、煤炭、有色、水泥、化工等原材料，都是toB端的，而大豆、玉米、小麦都是属于toC端的可变成本，可以视为维持人类生命运转所需的原材料，因此在周期层面表现出的是价格的周期性波动。

符合价格型周期波动的产品，还必须有个共同点，是不同厂家之间的产品无差异，这样客户随意切换供应商的威慑才是有效的。现实情况中这些原材料也多是如此，比如我们去加油站的时候，其实是不太分中石油还是中石化的，只要是95号油就行，水泥也一样，只要是325#水泥，基本谁家都可以，反正价格随行就市的，螺纹钢、橡胶什么的都是如此，以至于这些东西可以标准化成期货产品，就是因为不同厂家产品可以做到标准化、通用、无差异。如果不符合无差异的特点，不同产品之间做不到通用及标准化，那结果就是价格机制失灵，产业链不会实现共荣共损，这个时候一般是厂家享受高利润，如果未来某个时候又有更多新厂家进入的话，价格才有可能波动。

比如还有一种商业模式是固定资产出租，比如远洋运输、航空公司、机场、酒店、高速公路、码头等，其中不同航运公司的服务是无差异的，所以价格就得波动了，航空公司也是，坐南航的还是东航的，大多数时候是差不多的，因为飞机、机场、餐食都一样，飞行员、空管反正看不见，唯一的差别就是空姐，但服务还是无差异的，所以航空票价依然波动。高速公路、机场、码头就不一样了，典型的有差异，甚至不可替代，所以他们价格可以不用波动。航空公司在面对上游的波音、空客，或者机场时，完全没有任何议价能力，无法实现产业链的共荣共损，而面对客户时的票价又必须波动，这样的夹缝模式，使得航空公司的盈利成了世界级难题。

作者：肖志刚
链接：https://xueqiu.com/3638360312/114642279

精彩评论

@明天的明天会更好 ：

哦，是啊，属于可变成本？
再请教一下，那费用一般是指哪些呢？搞不懂这两者之间的区别。

成本里有可变动成本和固定成本。可变成本如原材料成本、基本上是随着产量增减成正比变动，比如化工原材料、就是下游厂商的变动成本。 固定成本如机器设备、厂房的折旧成本基本上总折旧额是不变的、不管你产量增加或减少。费用是指期间费用如销售、管理和财务费用，基本上和生产上没有直接关系。

仔细想了一下，这里本质上就是一个经济性上价格弹性的概念。价格弹性大的，是价格周期型，价格弹性小的是销量周期型。钢铁、煤炭有色等原材料，降价了终端就能提高购买，但是设备类产品，像挖掘机等，需要就是需要，不需要就是不需要，降价也增加不了销量

@等一等再看 ：

价格波动型产品的特点：产品无差异化，寿命几乎为零，并作为客户产品的可变成本。

电力属于哪种情况呢？

这种管制了的情况，产业链的利润再分配机制不畅，会导致某些链条波动过大。比如电价无法波动，导致电厂承担了不该有的波动，导致国外典型的公用事业股，变成了强周期股，航空股也是同理

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